中国的现代物流业，从改革开放开始起步，近年来进入加快发展的新阶段，在中国经济社会发展中发挥着越来越重要的支撑和带动作用。回顾发展历程，中国现代物流业的发展呈现新的特点，主要表现在如下几个方面：
各级政府高度重视物流发展，现代物流产业地位得到重视
20 世纪 90 年代，现代物流作为一门组织管理技术在中国开始起步，没有明确的产业定位。为适应国际物流发展的趋势，2001 年，原国家经贸委等六部门联合印发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》 ，提出了中国现代物流发展的指导性意见；2002 年，全国现代物流发展规划的编制工作正式启动；2003年，国务院领导同志对全国政协提出的《现代物流发展情况的调研报告》做出重要批示，要求国家发展和改革委员会会同商务部等部门“从体制、政策、人才等方面加强研究，提出促进现代物流发展的有效措施” ；2004 年，经国务院批准，国家发展和改革委员会会同商务部、交通部、公安部、铁道部、海关总署、税务总局、民航总局、工商总局等九部门联合印发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》 ，从税收政策、土地政策、市场秩序等方面明确了物流产业发展的政策取向；2005 年，经国务院同意，全国现代物流工作部际联席会议制度正式建立，并组织召开了首次全国现代物流工作会议；2006 年 3 月，在全国十届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中，第四篇“加快发展服务业” ，第十六章“拓展生产性服务业”里面，单列一节“大力发展现代物流业” ，标志着现代物流作为产业的地位在国家规划层面得到确认随着物流引起社会各方面的关注和重视，中国许多地方政府积极筹划发展现代物流业。北京、上海、天津、山东、广东、福建等省市以及深圳、武汉、大连、沈阳、宁波等大中型城市，分别以规划、纲要、重点发展产业领域等方式，规划本地区的物流发展并加紧实施。根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》的基本精神，全国很多省级、市级乃至县级地区都相继出台了“十一五”物流规划，对“十一五”期间本地区现代物流的发展进行战略性部署，提出明确的目标。
物流经济运行呈快速发展的态势， 幅度明显高于同期GDP增幅
据国家发展和改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会统计，“十五”时期，中国社会物流总额达158.7 万亿元，比“九五”时期增长近1.4 倍，年均增长23%。扣除价格因素，年均增长15%左右，明显快于“十五”时期GDP增长9.5%的水平。2006年，中国社会物流总额约59.7 万亿元，同比增长24.3%（按现价计算）。总体上讲，增幅有回落趋势，但仍处于快速增长区间。在社会物流价值总额中，工业品物流总额比重最大，增长幅度最高，2006 年其在社会物流总额中的比重预计为 86.7％。2006年，物流业增加值预计约1.4万亿元，同比增长16.7%，占服务业增加值的17.1%。“十五”时期，中国社会物流总费用与GDP比率2000年的19.4%下降到2005年的18.6%，等于节约社会物流费用合计1090亿元。
由于物流规模的上升，2006年社会物流总费用与GDP比率预计18.5%左右，与上年大体相当。中国经济的快速增长，对物流需求越来越大，经济发展对物流的依赖程度也越来越高。与此同时，中国现代物流整体规模不断扩大，运行效率提高，对经济发展的支撑和促进作用更加明显， 物流业已经成为国民经济发展的重要产业和新的经济增长点。
社会化物流企业发展壮大，专业物流市场成长迅速
专业化的物流企业成长、成熟，是“十五”时期物流产业地位得以初步形成的基础。中远、中海、中外运、中邮、中铁、中储等传统大型国有物流企业，都在“十五”期间进行了改制重组，加快向现代物流转型；宝供、南方、大田、宅急送、远成等民营物流企业， “十五”期间发展势头迅猛。中国物流与采购联合会《2006 年中国最具竞争力 50强物流企业排序》表明，50强企业主营收入比上年增长30%，进入50 强的最低“门槛”比上年提高35%，已经出现了主营业务年收入近千亿元的国有物流企业和超过 50 亿元的民营物流企业。联邦快递（FEDEX） 、联合包裹（UPS）、荷兰天地（TNT）、敦豪（DHL）、总统轮船（APL）、马士基（MAERSK）等外资物流企业，利用中国扩大开放的机会，抢滩中国市场。
这些企业在竞争中合作，在改革中成长，促进了专业化、社会化物流的发展，提高了物流供给和服务能力，加快了生产制造和商贸流通企业物流业务分离和外包，促进了社会化物流服务市场的形成和发展。
中国仍然处于工业化发展的中期阶段和基础设施建设的高潮时期， “世界制造中心”的地位进一步显现，从而中国物流系统的运行呈现其独有的特点。从货物的价值角度看，在社会物流总额构成中，工业品占物流总额的86%左右，物流需求的主体是工业品。农产品物流量虽然逐年上升，但占社会物流总额的比例在不断降低。进口货物量平稳增长，占社会物流总额的比例基本稳定在9%-13%之间。再生资源、单位与居民物品的物流量也有所增加，但占社会物流总额的份额低于 1%。对近几年中国铁路货运量构成、货物周转量构成、以及沿海主要港口货物吞吐量的构成进行分析，可以发现煤、矿石、钢铁、石油、粮食、矿建材料是消耗物流运力的主力；焦炭、化肥和农药、水泥、木材、盐等物资也占有比较重要的份额。即中国的物流需求基本上是以大宗能源、矿产资源、建材、金属及非金属材料等为主。煤炭是消耗中国物流运输资源的最大项目之一，水路运输、铁路运输是煤炭运输的最重要方式。长期计划经济体制下积累的渠道混乱、运输路线不合理、煤炭绕道运输等现象十分普遍，流通环节多，成本高。现代物流的理念正在逐步引入煤炭领域，煤炭物流发展潜力巨大。多年来中国一直是世界上最大的产钢国和钢消费国。钢铁物流明显滞后于钢铁生产，目前中国钢铁结构调整、产业布局有了明晰的发展规划，而钢铁物流则没有完整成熟的方案，发展很不均衡。国内钢铁物流发展呈现多个特点：（1）钢铁企业投资物流业；（2）钢铁企业通过投资、参股建设铁路专线；（3）更多的大型钢铁企业投资建设钢材加工配送中心。 此外， 物流商借助网络开展增值服务，积极与钢铁企业合作。伴随着中国钢铁供求关系的悄然变化，目前中国钢铁物流业正处于产业转型的关键阶段，未来的钢铁物流业必将进行一轮全新的行业整合。随着能源资源短缺情况的加剧以及石油价格的上涨，国家和社会对能源及重要生产资源的仓储设施的投资加大。各大港口附近兴建了大批的储油罐，内地的炼厂、油品经销商都在扩大储罐投资。国家已在浙江、青岛建了三个国家级储油基地。广东、大连、上海、日照、黄骅等地的储油基地都在迅速扩张。中国正加强现有石化物流资源的整合、集成，努力摆脱传统的部门条块分割、经营管理分散的效率低下状态， 快速形成强有力的物流网络， 积极应对国外石油巨头竞争。
国务院于 2006 年 7 月下发了《国务院关于完善粮食流通体制改革政策措施的意见》 ，更好地推动中国粮食流通体制改革。除了政府大力支持粮食物流发展外，粮食物流理论发展思路的逐步清晰以及粮食物流发展市场环境的变化，也在很大程度上决定了中国粮食物流的发展。目前粮食物流呈现如下特征：
（1）2006年国家、省、市粮食现代物流规划进入后期定稿、等待批准或部分实施阶段，各地粮食物流规划的重点主要集中在粮食物流中心、粮食物流节点以及粮食物流通道等方面，尤其重视粮食物流的“四散化”要求。随着粮食物流规划的实施，粮食物流基础设施建设在 2006 年有了快速发展，尤其是重要的粮食物流港口、码头建设，以及粮食铁路专线及粮食中转仓库建设。
（2）粮食产销区之间以及区域内部的物流呈现出良好的合作之势。
（3）粮食应急物流进一步得到重视并发展。中国部分省份早在2004年就开始制定相应的粮食安全预案或粮食物流应急系统的建设，国家粮食局也于2005年公布了《国家粮食应急预案》。
（4）粮食大企业开始注重全国物流资源的战略部署。[2]伴随着中国经济的发展，汽车物流、家电物流、医药物流、电子物流、会展物流、连锁零售物流等专业物流市场也呈现出快速发展的态势。
区域物流发展各显特色，物流服务能力呈现不均衡
随着区域经济发展水平的提升和产业布局的调整，区域经济发展问题已经上升到国家经济发展的战略层次。2005 年，中国提出了“继续推进西部大开发，振兴东北地区等老工业基地，促进中部地区崛起，鼓励东部地区率先发展”的区域发展总体战略。区域经济发展战略的实现需要现代物流的有效支撑，现代物流的快速发展，会在很大程度上推进经济的腾飞。
2005 年国家启动了重大交通基础设施项目的建设，如北煤南运通道建设、铁路客运专线建设、东西和南北干线高速公路的连通、沿海港口大型矿石与原油等码头的建设，均体现了区域物流发展态势，并将长期影响中国整体物流基础设施布局和服务组织的发展。特别是 9+2 泛珠江三角洲跨区域经济合作机制的启动，体现了区域经济一体化发展的战略要求，将更进一步推进物流整体发展格局的形成。
东北经济区是中国最重要的能源及原材料工业和装备工业基地以及国家粮食安全保障基地， 物流需求量大， 而且地处东北亚经济圈， 国际物流需求程度高。
东北经济区的物流基础设施建设取得很大成效， 特别是铁路布局同工业布局紧密结合，铁路网密度大，通车里程为各大经济区之冠，较好地支撑了该区域的现代物流发展。 北部沿海经济区的产业结构层次和发展水平有较大差异，物流需求量和货运总量很大，其中山东货运总量居全国首位。同时，该区域为中国对外贸易最为发达的地区之一，国际物流需求程度较高。交通布局基本形成了以北京为中心的扩展形网络，形成天津港、秦皇岛、烟台港等优良港口，而且北京是中国最大的国际航空港。
东部沿海经济区是中国最具国际竞争力的制造业基地之一，在信息产品、汽车、装备机械等领域具有较为雄厚的实力，在石化、钢铁、轻纺等领域也保持着优势。物流需求量大，商贸物流巨大，国际物流需求程度很高。该地区公路、铁路、 内河航运发达， 形成了良好的交通运输物流网络布局， 海港物流成绩斐然，服务模式不断创新，上海港、宁波港的货物吞吐量居全国前2位；区域内企业供应链管理意识不断增强，为现代物流发展形成了良好的环境。
南部沿海经济区是中国具有重要国际影响力的信息产品和轻纺产品制造基地。制造业物流构成物流产业需求的主要部分，潜在物流量大；经济呈现出“大进大出”的“加工贸易特征” ，产生巨大的国际贸易物流需求。公路网络发达，连接珠三角与香港和澳门的通道建设取得实质进展。 具有发达的港口设施和水运网络，海港设施和货运量在全国位居前列，深圳港为国际级大港，海铁联运进展较快。
西南经济区是全国绿色能源（水力资源）基地，物流基础设施日益完善。该区域与其他经济区的联系，以铁路为主。地形复杂，铁路造价高，且该区铁路多为单线、没有复线，基本采取电气化，与越南有窄轨铁路相通。长江水运得天独厚，水运货运量大。由于该区域既是中国腹地，又是边疆地区，与越南、老挝、缅甸等国相邻，与东盟的经济物流联系日益繁荣。其中，四川是全国天然气管道最集中的地区，已形成较完善的网络，为四川天然气的南北输送和东西调运提供了便利条件。长江中游经济区是具有全国意义的农产品主产区和重要的农副水产品加工基地，也是全国比较重要的汽车、原材料和部分装备机械制造基地。物流已经起到促进该区域经济增长的作用，货物运输量增长迅速，物流总量规模不断扩大。水陆空均形成了较为完善的运输网络。
黄河中游经济区是以资源开采和加工为主体的欠发达地区，以山西为中心，包括内蒙古、河南、陕西等地的北方煤炭区是全国最大的综合性能源基地。煤炭等能源产品流通压力大，物流总量很大。物流水平有较大改善，物流相关投资有所提高，形成以山西煤炭基地为起点，逐步向外扩展的由西向东，由北到南的运煤铁路通路。但是，总体上物流基础设施建设仍显薄弱。
西北经济区经济较不发达，物流货物量不大。新疆等地是中国部分重要战略性资源后备开发基地。该地区物流基础设施建设较快，2006 年 7 月1日，备受世界瞩目的青藏铁路正式通车，但是铁路运营里程、内河航运、公路和高速公路密度仍然较低，基本都未成网络。经济区域内的物流企业是物流活动的具体组织者和实施者，其数量和质量决定了区域物流服务的水平。按照中华人民共和国国家标准《物流企业分类与评估指标》 （GB/T 19680-2005）认定的 A级以上物流企业都具有一定的规模，特别是3A级以上的物流企业规模更大，其物流辐射范围往往比较大，更具有跨区域的全国乃至全球的物流服务能力。从2006年A级物流企业的分布看，在公布的132家A级物流企业中，东北经济区有9家；北部沿海经济区由于北京特殊的政治和经济地位，一些全国性的大型物流企业的总部大都设于北京，该地区有17家A级物流企业；东部沿海经济区现代物流在全国处于领先水平，该区域有50家A级物流企业；南部沿海经济区有26家；西南经济区有13家；长江中游经济区有 5 家；黄河中游经济区有 11 家；西北经济区物流业发展水平很低，仅有1 家 A级物流企业。其中，北部沿海经济区、东部沿海经济区、南部沿海经济区三个区域 A 级物流企业的数量占到了全国的 70%，这一方面反映了三区域第三方物流发展迅速、现代物流的社会化程度比较高，同时也反映了三个区域现代物流服务的水平比较高， 而与之相对的则是全国范围内区域物流服务能力呈现出很大的不均衡。城镇化是中国现代化进程中的重要阶段。以“坚持大中小城市和小城镇协调发展，提高城镇综合承载能力，按照循序渐进、节约土地、集约发展、合理布局”为城镇化发展战略，2005 年，城市群交通运输系统建设与发展思路的确立，对城市物流系统向高效率方向发展创造了条件。以中心城市为依托的1-3小时交通圈的建设，加快了城市群交通的一体化步伐，提升了城市物流效率；城际轨道交通系统的建设启动，为快速物流发展创造了空间；城市间运输通道建设进入实施阶段，为城市间物流组织分工营造了布局条件。
物流基础设施和信息化建设进度加快，物流园区建设掀起热潮
“十五”期间，中国物流相关行业固定资产投资年均增速达19.7%，比“九五”时期加快4.2个百分点。铁路提速，公路联网，专业化泊位相继建成投产，长距离油气管道开通，车船运力加快向大型化、专业化方向发展，交通运输全面紧张的状况开始缓解。到2005年，全国铁路营业里程达7.5万公里；公路总里程达192万公里，其中高速公路4.1万公里。 “十五”时期，中国物流信息化取得突出成就。在企业物流信息化不断整合、优化与提升的基础上，行业物流信息平台建设初见成效。 “十五”期间，中国现代物流基础设施和信息化建设取得的成就，极大地改善了现代物流运作的基础条件，物流业可持续发展的能力得到增强。
随着中国城市化进程的加快和城市市区的不断扩展， 加上土地价值上升和城市交通运输与环境污染带来的巨大压力和挑战， 实现物流设施集约化和物流运作共同化，建设和发展物流园区成为重要的选择。2006 年中国包括规划、在建以及运营在内的物流园区有205个，其中已经运营的物流园区占24%，在建的物流园区占32%，规划中的物流园区占44%。这表明全国掀起了规划和建设物流园区的高潮。调查表明，东部沿海经济区的物流园区的数量在八大经济区位居首位，占到26%的比例，南部沿海经济区占到18%的比例，北部沿海经济区占到14%的比例，东北经济区占到10%的比例，黄河中游经济区占到10%的比例，西南经济区占到8%的比例，长江中游经济区占到8%的比例，西北经济区占到6%的比例。
在经济发达和地理位置优越的经济区域，物流园区发展比较迅速，物流园区建设数量多，已经投入运营的比例高。例如，在北京、天津、山东、广东、福建、上海、江苏、浙江几个省市，物流园区的建设数量占到全国的 55%；而实际已经运营的物流园区数量则占到全国的 57%。而在经济不发达的经济区域，物流园区发展步伐相对比较缓慢，但呈现出追赶的趋势。这反映了物流园区的建设和区域经济发展水平基本相适应。同时，调查数据显示，约65%的物流园区占地面积集中在0.1—2平方公里之间。在现阶段，中国各级政府在物流园区的投资建设过程中起着极为重要的作用，不但参与制定各种优惠政策，而且参与部分投资推动和吸引企业投资建设物流园区。
物流业基础性工作全面铺开，人才短缺现象依然存在
“十五”期间，中国物流规划、标准、统计核算、人才培训等基础性工作从无到有，全面铺开。全国物流发展规划正在编制过程中。 物流标准化工作，国家标准化管理委员会相继批准成立了跨部门、跨行业的全国物流标准化技术委员会和全国物流信息管理标准化技术委员会，提出了《物流标准体系表》 ，编制了《全国物流标准2005年-2010年发展规划》并组织实施。
物流统计核算工作， 国家发展和改革委员会和国家统计局联合制定了中国社会物流统计核算制度， 委托中国物流与采购联合会具体开展社会物流统计及社会物流总量核算工作，为全面监测分析现代物流业发展情况，有针对性地制定相关政策提供重要依据。
物流教育和培训工作，2005年教育部批准成立了全国“中等职业学校物流专业教学指导委员会”和“教育部高等学校物流类专业教学指导委员会”，全国开设物流专业的本科院校已从2001年的1所发展到2005年底的165所，并且还在继续扩大物流专业本科生、硕士和博士研究生的招生规模；物流师国家职业标准已经制定并发布，同时高级物流师、物流师和助理物流师的培训、考试和认证工作也已全面展开； 在职人员的物流知识和物流技术的培训工作进一步深入。总体上讲，物流人才严重短缺的局面有所缓解。因中国物流教育起步晚，师资力量薄弱，教材质量良莠不齐，与广大物流企业和企业物流部门的实际需要还存在较大的差距。 寻找合格的物流人才不仅对中国国内的物流企业，而且对在华的国际物流企业，都是个难题。这里，合格的人才不仅包括中高级物流管理人员，而且也包括受过良好培训的技术工人。物流业不断升级的结果是， 推动中国制造业的发展， 保证中国国民经济健康快速地增长，减少资源的浪费和消耗，提高中国经济的运行效率。同时现代物流业也需要更多的中高级人才， 中国目前物流业从业人员大多数素质还比较低， 很多人观念更新、知识更新跟不上现代物流业的发展需求， 因此需要大力加强对物流从业人员的培训和学校教育，加强中高级物流人才的培养力度。
虽然各高校及相关的社会培训机构对物流人才培养的热情很高，但多数院校和机构的培养条件不尽人意。其中最突出的表现就是师资力量薄弱。物流学科具有极强的理论与实践相结合的特性，对师资的要求比较高。但目前物流师资队伍的实际状况可谓差强人意。 “学院派”的教师往往实践研究不足，知识的应用性短腿；“实践派”教师又常常缺乏宏观、系统的思维，影响创新理论的发展。
因此，师资的缺乏，特别是理论联系实际、能文能武的师资的缺乏成为普遍存在的现象。这在很大程度上影响了物流专业人才的培养质量。而且整个社会对物流人才的培养具有急功近利的倾向，主要表现为：学历高，能力低；证书多，经验少；追求短期效果，忽视长期积累。
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