wangwenhua - 2011-6-10 9:37:00
2011年06月09日 09:03
来源：中国证券网·上海证券报
在税费、土地政策等多项措施之下，物流业发展有望“轻装上阵”。
8日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等方面着手，进一步促进物流业健康发展。
中国物流与采购联合会副会长蔡进说，国务院的部署无疑会推动降低物流企业成本，促进物流行业的良性发展。更深层次的意义则在于，通过降低物流企业服务成本以推动整个社会物流运作的效率，降低整个社会物流的成本。
自2009年3月国务院印发《物流业调整和振兴规划》以来，物流业快速发展。但一些不适应物流业发展的政策问题进一步显现，制约了产业发展，也制约了整个社会物流效率的提升。
税收是物流业发展的重要制约之一。据了解，目前物流各个环节的税率并不统一。运输、装卸、搬运的营业税执行税率为3%，仓储、配送、代理等的营业税税率为5%。
针对税负不均的现象，国务院要求，研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一问题。
记者了解到，业界一直呼吁将物流业各环节营业税税率统一为3%，但有关部门倾向于将物流业纳入增值税范围，取消营业税。
重复征税也是物流行业普遍存在的问题。物流业企业之间由于业务需要，往往对同一运输业务进行分工协作，这样容易造成同一业务不同企业间重复征税的问题。对此，国务院要求，完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围，尽快全面推广。
另一个被物流企业诟病的是过路过桥费。数据显示，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占全世界70%。对于物流业来说，路桥费直接占到物流企业总成本的三分之一。
蔡进对记者说，公路收费本是国际惯例，但我国在高收费之外，乱收费和过度设置收费站司空见惯，“过多的收费站让高速公路不高速，严重影响了物流效率，这才是推高物流成本的关键。”
为此，国务院会议指出，要降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。
在税费之外，国务院还强调，要加大对物流业的土地政策支持力度。科学制定物流园区发展规划，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。支持将工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业。
在物流投入方面，国务院要求，各级政府要加大对物流基础设施的投资扶持，积极引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持，拓宽融资渠道。
wangwenhua - 2011-6-10 9:47:00
回想1999年我刚开车那会儿，那时候的油价才每升2块，加一箱油不过100块出头。那时候停车基本不花钱，收费停车场只是少数写字楼和商场的专利。那时候修车也没啥4S店的概念，基本都在路边修车档搞定，虽然维修水平有点悬，但价格够实惠。而且那时候收费的高等级公路也少，出个上百公里的远门，只要不是走高速，过路费基本就是一包烟钱。所以虽然那时候我的口袋空空，但竟然可以整天开着车在路上晃，因为一个月就是烧4箱油，没心没肺的到处乱跑，一个月下来，花在车上的全部费用600块也够了。
随着时代的进步，汽车以让人骄傲的速度在华夏大地上飞速的普及，油价与国际接轨了，高等级路网规模仅次于美国了，汽车4S店多过麦当劳了。但是，我们养车成本的提升速度却已远远抛开我们的收入增长，作为当今全球第一大汽车市场的一名小车主，早已没有了昔日用车的轻松快乐。
同样以一个月用4箱汽油来计算，单是油费现在就需要付出1800元！停车费呢？家里的小区要收，在广州城区已经很少有低于每月400元的地方了，上班呢，说不定还得收停车费，价格比起家里只高不低。临时停车费也不能不算，现在随便一个路边停车场都得4块一小时，还上不封顶，周末逛一次商场，哪次不得花个几十元的停车费？还有可怕的过路过桥费，虽然我们每年已交过各种各样规费，但我们却依旧需要为各种不同的道路和桥梁缴纳一次性的买路钱。前几天不小心开上了著名的黄埔大桥，短短几公里的过桥费已够一个普通上班族一天的伙食开销！单把油费、停车费和过路费这几者相加，现在的车主随便一个月的用车开销就得超过3000元。10年前600元，现在3000元，而我们的实际收入10年间又增长了多少？对于一个普通车主来说，我们现在的用车负担真的太沉重了！
如果说一切提升用车成本的行为，都是为了引导车主少出门开车，多利用公交，那恭喜，通过对一些车主的采访，我们可以判定，低碳出行的倡议已经获得了阶段性的成功！但在大家欢欣鼓舞、奔走相告的同时，也别忘了我们当中有多少人是为了解决最基本的交通问题才买车的，如此高的用车成本对于这些人来说如何承受？同时奉劝那些一心想从车主身上敲骨吸髓的黑心商人，也许你已经习惯了每天被人默默“问候”的待遇，但如果你还有些良知，就请你站着把钱给赚了。
文/图南方日报记者朱钦
■畅所欲言
开车成了周末娱乐
朱先生职业：媒体人
我开车多年，直到半年前，不得不对以往出门即以车代步的生活习惯作出了重大调整，那就是将汽车从日常必需品降格为娱乐工具。现在我跟我老婆每天都是搭乘公交、地铁上下班，每人一张羊城通，几个月下来，觉得即省钱又轻松！再也不用在堵塞的马路上心急火燎了，坐在公交上用手机看看微博，惬意得很！开销也是急剧下降，我们两人每个月的上下班成本不过300块，半箱油钱而已。至于车子，也就是周末出游或者长假的时候用一下，只是作为日常出行的一个补充。
其实当初作出这个选择，并不是我们的觉悟有多高，有多想跟发达国家车主接轨，实在是这油价涨的人心砰砰跳，加上堵车太厉害，出行成本太高了。现在这样子油钱省了一大半，只可惜停车、保险什么的还是省不下来，我强烈建议保险公司给我们这种周末用车的设计一款便宜些的保险服务。
只能硬着头皮开车
陈先生职业：广告公司职员
当时买房欠考虑，只求环境幽静，竟然忽略了那里坐公交车极为不便。现在没辙，每天只能是开车上下班，偏偏我的工作时间就是朝九晚五，每天都是赶着高峰上下班，花在路上的时间成本太高了不说，每个月的油费也差不多要花掉我1/4的收入，实在夸张。每次我同事在一旁起哄说我是开车上班的有钱人时，我真是有苦说不出啊。好在前段时间地铁新线路开通，虽然没法通到我家门口，但我差不多还是能省掉一半的开车路程，我现在每天开车到地铁站，然后坐地铁上班。就这样都感觉比以前轻松多了，只是每天要多付10块钱的地铁站停车钱，没办法呀。现在跟车有关的开销差不多要用掉我一半收入，我老婆有几次都说干脆把车卖掉算了，但卖了车我们怎么出门？况且我们也打算要孩子了，只能硬着头皮开车啊。
我想“问候”石油企业
汪先生职业：网站职员
以我目前的收入水平，车我是开得起的，但我现在放马归田，基本以公交出行，不为别的，就是不想惯坏了那几家石化企业！整天嚷嚷着跟国际接轨，欺负车主们都出不了国么？怎么我了解到的情况是，中国的油价比美国还高？再说了，国内不是还有半数原油是自己开采的么？为什么也要跟进口油定一个价？我知道很多石油出产国对本国市场都是有补贴的，我们为什么净想着赚自己人的钱？最恶心的是，还整天哭穷，弄的好像是在做慈善似的，动辄几百亿的盈利莫非是天上掉下来的？真有出息你们就把油品先弄好，别害得人家好车整天往维修厂跑，怎么就没车主告你们呢？所以我不开车了，不想惯坏了那帮垄断企业！你们爱涨就涨吧，得了便宜还卖乖，我瞧不起你们！
南方日报记者朱钦
■分析
油价、停车费、过路费……没完没了
与世界“接轨”的油价
93号汽油从每升2元涨到每升近8元，只用了10年出头的时间。而燃油价格的飞涨，只为了迎合两个字：接轨。当某些物资的价格出现不合情理的波动时，一些相关人士会跳出来，用“国情”作为解释；但哪怕只要是价格距离国际最高水平只有一步之遥，那些人又会跳出来，强调“接轨”的重要性。其实常有人在问，与国际接轨是个什么概念？为什么中东不能作为国际水平的参照，非洲不能作为国际水平的参照，而非要挑选人均收入是我们N倍的北美和西欧，这些全球最发达地区作为我们与国际接轨的标准呢？
停车也玩“心跳”
记得有一次带孩子去医院看急诊，情急之下车子停进了隔壁某写字楼地下停车场。小孩看病倒不贵，但是医院人多，到处排队，加上给孩子挂水开药，一转眼过去大半天时间，等着我的是80块的停车费，10元一小时，而且上不封顶！这几乎赶上我儿子的医疗费了。如果说这属于特殊情况，那难以避免的则是每月必须缴纳的单位以及小区停车月保费，很多黑心房产商将公摊面积上建造的停车位销售了出去，留给没车位车主的，只能是去向新的车位拥有者租用更加昂贵的车位。
高昂“买路费”得到重视
全球14万公里收费公路，其中10万公里在中国，原本对中国高速公路网飞速拓展感到欢欣鼓舞的车主们忽然意识到，越来越密集的高速公路网，其实只意味着我们交“买路钱”的机会变得更多了。占全球70%收费公路的现状，其实还不能说明国内等级公路高收费的问题，记者在马来西亚时，惊讶地发现当地的高速公路，相邻的两个区间收费不过1块多钱，这点费用只够我们在已经出了名的华南快速上行驶几百米而已。央视对某些公路不合理收费现象的曝光反映出政府对此事的重视，但我们也注意到，即使已经出台了系列撤销二级公路收费站的行政命令，但公路乱收费、私自延长公路收费年限的问题仍旧层出不穷。
wangwenhua - 2011-6-10 9:51:00
一般而言，看到别人发财，我多半会替他高兴，佩服人家有本事。当然也会有例外，比如药店生意好，医院大发财。作为老百姓，谁都不希望棺材铺生意旺；作为车主，见到卖油的、公路收费的大发财，心情自然也不会佳。虽然一早凭感觉就知道中国的路桥公司一定很来钱，但是其盈利能力居然超越大家公认的暴利行业——房地产和金融业，还是有点让我吃惊。
5月9日的《羊城晚报》载，2010年19家上市高速公路公司8成毛利率超50%，最高的达88%，毛利率堪比茅台！路桥收费业已经超越房地产和金融成为国内第一暴利行业。其实赚钱能力更强而没有上市的高速公路还很多，比如广深高速，2002至2009年，共收路费242.48亿元，平均每年收费28亿元。
大河报载，河南高速洛阳分公司，管辖连霍高速洛阳段，全长98公里，公司下设6个收费站，共405名职工。也就是说，人均管理高速公路242米。看来，高速公路不仅盈利能力强，在解决就业方面贡献也很大，这一点，广大车主应该正确看待。
除了路桥公司，石油公司的盈利能力，也让我们这些车主很有想法。亚洲最赚钱的企业，不是丰田本田，也不是索尼三星，而是中国石油。2010年中石油实现净利润1399.9亿元，同比增长35.4%，这还不是最厉害的，2006年和2007年中石油净利润都超过了1400亿元；中石化稍微差点，2010年净利润也达到718亿元。
我承认，见别人挣钱就不爽的阴暗心理，自己大约多少还是有点残留，应该调整一下自己的心态。中石油、中石化这么能挣，也未必就是因为垄断，说不定的确是人家经营有方、成本控制得力也未可知。君不见中石化的分公司老总有空还倒腾一下茅台吗？为控制成本，人家食堂里不是连萝卜都分段烹饪吗？可是，高油价、高过路费带来的毕竟是高昂的社会公共成本。2010年中国物流费用占到GDP的18%，比发达国家高出了一倍！各种过路过桥费据说已经占到运输企业成本的1/3，你是暴利了，可人家活不下去了。
据美国卡车运输协会的数据，包括司机工资、过路费、保险等所有支出在内，美国用卡车运输商品的成本约为每英里1.75美元；而在我国长三角和珠三角地区，虽然卡车司机每小时工资只有美国的1/68，但是运输成本却高达每英里2.5~3美元！
现在CPI这么高，通胀压力这么大，高油价和高过路费大概有不小的贡献吧。从节能环保的角度看，我是支持高油价的，但是不应该把高油价都变成石油公司的高额利润，而应当回馈社会，最好的办法当然是实施燃油税；而高速公路，即使是企业筹资兴建，既然是“公”路，它的主要属性就还是社会公共基础设施，而不只是某些公司的挣钱工具。
在充分竞争的行业，中国企业的盈利能力越强，我们越高兴，作为国民与有荣焉；但是，那些享有垄断地位、占有大量公共资源、有社会公益属性的行业和企业，盈利能力还是弱一些的好。可惜的是，我们现在的社会，不仅高速公路、石油公司趁钱爽，医药、棺材铺——现在叫殡仪馆、甚至教育，都成了暴利的行当，这让人情何以堪。
wangwenhua - 2011-6-10 10:04:00
休假回来，就看到许多关于高速公路收费的相关报道，刚好，最近自费去意大利自驾游了一趟，对意大利的公路收费情况比较有体会，于是在此也想再就这个老话题说道说道。
6天的自驾行程，总里程大约是1300公里，其中走了3段收费高速，分别是米兰到菲诺港，菲诺港到比萨，以及威尼斯到米兰，这三段路总里程大约是600公里，路费分别是10.5欧元、11.9欧元和17.3欧元，合计39.7欧元，按照1欧元兑9.2元人民币的汇率计算，也就是大约365元人民币，合每公里大约6毛人民币，与国内的高速公路收费标准相当。
但是，且慢！我们的人均GDP是4000美元出头，人家可是30000美元以上，也就是说人家的人均GDP可是我们的7倍。而且，汇率实际上也不能完全反映货币的真实购买力。比如我在意大利的麦当劳，买最便宜的一个套餐——就是一个汉堡加一包薯条再加一杯可乐的那种，也要8点几欧元，可是在国内大约也就15块人民币吧。如果这么——也就是按照所谓的“汉堡平价购买力”——计算，1欧元也就不到2元人民币，那么人家的高速公路每公里收费折合人民币就只有区区的一毛三了！也就是只有我们的大约1/5。
如果不是以汉堡，而是以收费公厕为标准，那就差得更远了。在欧洲，上一趟公厕一般是0.5欧元，这个费用够你在意大利的高速路上跑大约7.5公里；国内的收费公厕一般是多少？应该不会超过0.5元人民币吧，5毛人民币还不够你在国内的高速路上跑1公里。也就是说，如果是以“如厕平价购买力”来计算，我们的高速公路收费标准超过人家的8倍！
是的，在意大利玩了一趟下来，吃的贵，住的也贵，上个厕所更贵，唯一让我觉得便宜的，就是公路收费。我想，经过上述累赘的证明，您应该可以同意我的看法了吧。一方面是收费公路收费标准低，另一方面是收费公路少。比如我从佛罗伦萨到威尼斯就没有走收费公路，选择了大约300公里的免费公路，虽然不是高速，但是路况很好，有些路段也是全封闭的，和收费公路没太大区别。放在国内，这300公里道路完全可以弄它七八个收费站嘛，每个站收它个5、6块不多吧——也就上10次厕所的钱嘛。
意大利现在经济比较低迷，不怎么景气，因为受金融危机冲击较大，还不幸和葡萄牙、希腊、西班牙一起，被称做“欧猪四国(PIGS)”。这也难怪，猪是怎么死的？笨死的！放着公路收费这么容易赚钱的买卖不会做！也不知道来中国取取经，我都实在看不下去了——不知道吗，现在中国最暴利的行业，一不是金融，二不是房地产，是路桥收费业！
关于他们笨的另一个证明是，收费居然还带着零头，什么10块5、11块9、17块3，国内哪有这么收费的！？连3块都嫌麻烦，直接收5块；8块也不痛快，收10元多趁手！有关方面说了，这是为了提高通行效率，也是为车主们着想。听听，多知道疼人！
wangwenhua - 2011-6-10 10:08:00
卖菜难让各方把目光投向物流业过高的成本；由关注物流业，进而让大家再次关注到过高的路桥收费。
前一段，有媒体做过一次体验式采访，记者随机跟一辆物流大货车从成都到北京，结果发现，车主辛辛苦苦跑了37小时，不仅没有赚钱反而赔了钱。据记者给车主算账，这趟活拉了25吨家具(车辆荷载30吨，因此未超载)，收运费10200元。行程当中花去油费6100元，交过路费4972元，被罚款500元，不包含司机吃喝住宿等费用，硬成本支出就11572元，净亏1372元。其中过路费已经占到总成本的将近一半。
类似的体验不仅仅记者做过，有位全国人大代表在今年两会上也反映了相同的情况：由于过路费过高，从大同拉一车货到天津，不超载、无违规的前提下，净亏3200元。
这些数据让我们明白了一个道理，在高昂的过路费和日益升高的油价的双重压力下，司机要想生存，就只剩下超载一条路(在大家已经抱怨物流成本高企的情况下，提高运费显然不具现实性)，司机超载已经不是为了多赚钱，而是为了不赔钱。这也是这么多年来，在全国因超载发生了那么多恶性交通事故的前提下，在公路部门、交管部门不遗余力的严厉打击下，在明知超载会损害自家车辆的情况下，超载还是屡禁不止、屡打不绝的根本原因。
显然，只有从根本上解决“不超载就赔钱”的怪圈，超载问题才能得到根本解决。头疼医头、脚疼医脚的罚款方式只能取得短期的效果。这些并不复杂的道理，难道有关部门就真的不清楚吗？笔者认为，思想根源可能出在以下三方面。
首先是“懒人作风”。要知道，在源头上解决一个复杂的社会问题远比对具体行为罚款复杂得多。比如对超载罚款，收钱开票(有的甚至连开票都免了)可谓举手之劳，而要通过协调高速公路收费问题、油价问题、运费等问题，从根本上解决超载难题，就要涉及多个部门，触及多方利益，工作的复杂程度绝非“罚款”可比。因此，在一些人眼里，有简单的做法干吗还要劳神费力地选择复杂的呢？虽然不能解决根本问题，但也不能说我不作为。于是罚款就成为主管部门最惯用的管理手段。
再往深里剖析就是短期行为。越是复杂的顽疾，根除起来就越耗时间，很难短期见效。如果一些部门的负责人只抱着“为官一任，造福一方”的想法，热衷于短平快的，能迅速突显政绩的工程，那么，要为官数任才能造福一方的长远大计，就不会有人愿意做了。结果越是复杂、越是尖锐的矛盾，就越容易被搁置或被掩盖。
最后，不排除在管理过程中，有个别人动机不纯，把罚款当成生财之道。对他们来说，治理超载不仅费劲，没有超载反而少了寻租的机会。因此，他们乐得维持现状。
值得注意的是，上述思维可能绝不仅仅存在于公路管理领域，这更是值得警惕的。
wangwenhua - 2011-6-10 10:23:00
摘 要：“天价过路费”是怎么收的?由河南省高速公路收费方出具的详单来看，收费高主要是因为该车超载：超载时平均每次应缴纳近3000元过路费，空驶时平均每次收费仅需196.3元。前者是后者的15倍多。
公路收费存在种种漏洞
在科学性有待推敲的高速公路收费原则下，还存在着种种“漏洞”和悖论。
本报曾接到举报称，深圳一家运输公司的集装箱货车，从天津装载33.62吨货物运往成都，至一个西部收费站时，按车型收费应为820元，却被判定超重而收取了15795元过路费，是原费用的19倍多。单笔金额和倍数，都远高于河南禹州的“天价过路费”。
为此，本报记者曾与《现代司机报》记者赴当地调查。据了解，2008年9月17日，该车在当地收费站过磅时称重55.6吨，比国家认定的6轴货车超限标准多出660公斤。但判定该车重量的，是当地收费站的动态地磅，学名为“动态衡器仪”，为五级磅。
这种磅的合理误差为±5%，“如果按规定匀速行驶过磅，55吨存在正负2.75吨的误差，实测57.5吨应视为55吨的合理偏差最大值。”陕西省计量科学院称量中心一位不愿透露身份的工程师表示，660公斤正处于合理正误差范围内。
660公斤，对于一辆3.6米多高、2.4米多宽的6轴货车来说，几乎只相当于水箱、油箱加满水，或者集装箱顶部凹槽有积水的重量——事实上，据司机回忆，在过该收费站当天，的确下过一场大雨。
收费标准的拐点和误差之间存在重合，因天气等偶然因素对测重有疑义，这一“漏洞”看似不难解决。然而，在实际操作中，过收费站的车必须经由这种不甚准确的动态磅测重，而且只允许通过一次，有疑义也不再重称。有一种“静态衡器仪”的称重结果较准确，但收费站多因造价过高为由，并未配备。
上述收费站位于西汉高速公路上，陕西省交通厅网站信息显示，该站通车3个月不到，就实现了“年度征费收入突破亿元大关的目标”。
除了技术上的“漏洞”和悖论，公路收费还存在着执法上的“漏洞”。
2008年，四川省井研县的大货车司机李杰峰曾作出一个大胆决定：向国家12个部门及机构发邀请信，“愿意出资两万元，邀请领导坐他的货车走一趟。”他想要告诉“领导们”，长途货运车“守法就赚不到钱，甚至亏损”。
河南农民时军锋兄弟8个月内偷逃过路费368万元，获得死缓，又在媒体的追踪下爆出案中有案、峰回路转，被称为“天价过路费”事件。
“天价过路费”是怎么收的?由河南省高速公路收费方出具的详单来看，收费高主要是因为该车超载：超载时平均每次应缴纳近3000元过路费，空驶时平均每次收费仅需196.3元。前者是后者的15倍多。
368万元过路费引发了人们对高速公路收费的种种质疑。事实上，在过去数年间，以“超重违法”为由，动辄收取十余倍过路费的现象屡见不鲜。可是重罚之下，超载依然屡禁不止。除了甘冒大险的河南农民，甚至有个四川司机愿意出资两万元，请“有关领导”跟车体验司机们“守法就赚不到钱，甚至亏损”的境遇。
种种荒诞和看似不合逻辑的现实，根源在中国现有的公路建设和管理方式。剥开一起起高价过路费产生的个案原因，总有一个核心问题无法回避——公路作为一种公共设施，究竟应当如何建设、使用和管理?
如果这个问题没有理清，高速公路收费还将深刻地影响中国经济的发展。最新数据显示，中国高速公路收费占物流业总成本的1/3，而2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比发达国家要高一倍左右。
[page title=]“计重收费”是否合理
按河南省高速公路车辆通行费收费标准每公里0.45元计算，368万元过路费看似“天价”。但看详单，该车几乎每趟都是超载通行，其费用是空载费用的15倍多，这是造成“天价”最直接的原因。
其实从单笔金额看，这并不算极端。全国各地的高速公路上，车辆超重则“线性递增”的计重收费标准是普遍存在的。
北京交通大学一位学者曾对中国青年报记者表示，实行此举是因为重车和轻车对路面损耗不同，虽不能准确计算出超重车辆对公路的损害，但按倍数计重收费，能更好地补偿路损。因此，计重收费维护了大部分用路者的公平。
这里含糊了一个前提——国内的计重收费，首先是将车分成不同的车型和相应计重上限。通行时，如果不超上限，按车型收取相应费用;如果超过上限，则判定为违法，由此进入一个高倍收费的区间，开始“计重收费”。
在陕西省一个收费站里，记者看见，收费员右侧有一排按钮和一张表格，每当货车经过称重，如果没有超过表格上的数字上限，就按下“车型收费”按钮，如果超过，收费员就按下“计重收费”按钮。岗亭一位收费人员表示，仅由其个人经手的单次过路费中，“1万多元、两万多元的，都有过。”
“目前国内高速公路收费标准，是按车型计算，而不是按重量计算的。”清华大学交通研究所教授史其信表示，当年制定收费标准时，因计重设备不普及，按车型收费“一目了然”，比较简单。尽管现在计重仪器已经普及，但按车型计费的标准仍没有改变。
这正是车辆企图超载的直接原因：按车型分档次，收费标准有高低，车主必然追逐某档次内的极限装载值，企图在人情执法中侥幸过关，甚至因想超载而改装车辆，不顾及安全隐患——公安部曾有统计数据表明，由卡车超载引起的交通事故，占事故总量的一半以上。
而在按车型收费基础上，再进行计重多倍收费规定，更值得推敲：一辆应载重20吨的车辆载重30吨，与一辆原应载重30吨的车辆，哪辆车对路面耗损更大?
记者就此采访了一位国内某知名高校土木系教授。这位专家从事交通研究工作多年，他表示，从理论上说，两车对路面的耗损是一样的。但按照现行收费标准，前者上路将被收取数倍过路费，而后者则属于合法上路。
这样的收费标准，正是“天价过路费”产生的直接原因。而这些“天价过路费”去了哪里，有多少用于补偿路面损耗?目前，公众还没有看到一笔详账。在他常走的四川夹江至云南昆明一线，行程1000公里左右，每趟运程要罚几百到上千元不等：因“安全设施不全”可罚50元;尽管车辆并不超限，还会按“超限运输车辆行驶公路赔(补)偿费”再交50元;有交警让交200元罚款，但“讨价还价”后，也可交100元，只开50元的票……
“明知违法，塞点钱给执法人员过关，是通行做法。”李杰峰说，他按“随车记账本”计算，如果每趟生意都守法经营，账面至少亏损10091元;如果铤而走险，超载经营，“平均交1000多的罚款”，尚能生存。但是，正因一些地方执法不严，运输者各有“逃罚”高招儿，行业恶性竞争，运费不断压低，倒逼司机不得不再次“违法生存”，超载愈演愈烈。
李杰峰表示，如果执法人员能避免人情执法，所有车辆都守法经营，运价才能提升，他们才有“守法”挣钱的可能。
而今，许多高速公路都改以“计重收费”的方法。“按倍数实现计重收费，实质上是一种变相的罚款。”在律师周泽看来，这种“变相罚款”不禁止违法车辆上路，就不是在制止违法，而是一种变相的谋利。
高速公路为何变成“高价”公路
在高速公路上，一些不准确的衡器成了高额收费的标准，乱收费现象屡禁不止，按倍数收费的标准与科学原理有违……一个个看似不难解决的问题，却一再困扰着用路者。
如果把这些怪现象和中国公路独特的建设和收费体制结合起来，就不难理解了。
改革开放之初，中国公路通车里程仅89万公里，既无一级公路，更无高速公路。上世纪80年代，老百姓耳熟能详的“要想富，先修路”，进一步被阐述为“要快富，修高速”。1984年起，高速公路被称作“经济发展的大动脉”，国内掀起了高速公路建设热潮。
修建高速公路费用不菲，而当时中国财力有限，修路的钱来自于一种新的思路：“贷款修路、收费还贷”。多数高速公路建设的资金，大量采用社会融资的形式，再依靠收费来还贷，以解决建设资金的筹集难题。
此后20年，中国高速公路的发展令人瞩目：从零到1万公里用了11年;从1万到两万公里用了3年;从两万到3万公里仅用了一年半;到2008年，总里程达6万公里，居世界第二位。
骄人的数字背后，还存在着诸多现实状况——
建高速公路是由国家立项并设计的，经由某省，主要由该省配套出资建路。整条路被分为一个个路段，再由不同的公司通过招投标完成，修好一段，收费一段。因此，一条高速公路上设立的收费站，很可能属于不同的公司。
高速公路的建设投资主体多元化，不少路段分给多个公司承包建设并运营。公司投资肯定是要回报的，高速公路自然就成了摇钱树。由此带来收费站过多、过密等问题。据规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而一些地区，有的收费站相距仅10公里左右。
当公路成为某公司攫取回报的某种商品时，如何收回本钱?像北京机场高速那样车流量大的路段，收费不难保证，但一些配合国家规划的路段，短期内车流量并不大，就意味着承包公司要亏本。而公司承包某路段，本身是以盈利为目标的。以超重车辆压损路面为由，判定超载违法为据收取的高额通行费，正是一些公司的财源。
因此，明明可以规定不允许一些车辆上路，但实际状况却是“允许上路，而后加倍收费”。
这位专家表示，要改变现状，就要回到一个问题上：“公路作为一种公共产品，有公益和公用的属性，这究竟应当由谁建设，如何使用，如何管理。”
由于公路经营权归属公司，很多公司为逐利，还完贷款还在收费。据北京市审计局报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元，此后，其收费期限延至到2029年。贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。
审计署曾对收费公路的审计调查发现，除了公路收费高增加社会负担的问题外，一些地方过度依赖贷款建设收费公路，部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失……
与此相对，作为世界上高速公路里程最多的国家，美国的收费公路比例却很少。根源在于，1956年，美国通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰，使公路的公共产品特性得以保全。
据美国公路管理局统计，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，以及对一些年久失修的高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。
而日本高速公路遵循按行驶里程收费的原则，全国统一标准。其中，高速公路收费可以打折。例如，在高速公路上行驶里程超出100公里的部分，可优惠25%;超过200公里，则超过部分可优惠30%等;一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。
公路作为公共设施应如何建设管理
1月22日，200多辆货车司机因收费过高而拒走新建成通车的三峡翻坝高速公路，停在三峡江段北岸翻坝码头，阻碍了当地交通。这条1月12日建成通车的高速公路全长57公里，按当地收费标准，“超出20吨的特大型载货汽车，在每公里每车收费3.35元的基础上，每增5吨每公里加收0.84元”。有司机算账称，这样平均每辆车要多支付500多元，为了省钱，干脆拒走。这是媒体报道的高速公路高收费的最新例子。
在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上，还透露了这样一个数据：目前物流行业的成本中，高速公路收费占到了总成本的1/3，这也是中国物流成本居高不下的原因。中国物流与采购联合会会长何黎明指出，2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比2005年才下降0.3个百分点，这比发达国家要高一倍左右。
事实上，公路收费已经影响到几乎每一个人的生活。比如2010年12月1日起，全国所有收费公路对运输鲜活农产品的车辆免费放行。政策实施后，菜品批发价立降10%左右。
与会的国家发改委经贸司副司长耿书海说：“与国外相比，我们高速路确实发展很快，甚至超前发展，但是我们的高速公路收费水平偏高，比国外高很多。”
正是在这次会议上，交通部综合司副司长蔡玉贺透露，国外很多收费公路可以收90年甚至100年，中国目前收费公路最长的年限是30年。因此，下一步降低公路收费标准，将采用延长收费时间来实现。
1月18日，交通运输部副部长翁孟勇表示，公路本身就带有公益性，而且公路的收费关系民生。收费公路政策在中国已经实行了很长一段时期，曾为交通成就奠定了基础。不过，“随着它的发展，也暴露出一些缺陷。”
他强调，结合燃油税费的改革，目前已逐步取消政府还贷二级公路的收费，解决了40万收费和征稽人员的分流安置工作，“政府下了很大的决心，我们的目标是将来要全部取消二级公路收费，但是要逐步有序地推进。”